Togliatti Fly Team

Думаю такая тема нужна с целью формирования единой теоретической базы для подготовки учлетов и повышения квалификации пилотов.

Посмотрел ролик, выложенный Димой Васильевым (Полеты в Марквашах) (как делать ссылку на реплику в другой теме????).
Почему происходят клевки крыла и фронталка при его подъеме при наличии ветра? (По роликам, такой эффект ярко выражен именно в Марквашах) Ветер порывистый или рельеф местности так влияет на движение воздушных масс и как следствие на поведение крыла. Такое ощущение, что в Марквашах ветер практически вертикальный (я еще не был на горе).
Как избежать такого поведения крыла? Поможет ли подъем крыла на полусогнутых ногах или процесс надо контролировать исключительно клевантами?

Чугунов Владимир писал(а):Поможет ли?

Как показывает практика - ничего не помогает. Вот только Леха стартует передним стартом и сразу в летном положении, сразу свечкой вверх.

Крыло Ozon Mantra не простое, с относительно большим удлиннением. Чем больше удлиннение, (перфомансы и компеты там разные ) тем сложнее крыло контролируется на земле (когда крыло практически не нагружено, будет хлопать консолями), да и воздухе, при асимметрии 50% курсовое отклонение может быть больше 180 градусов. (При 70% на акселе больше 360), потеря высоты может достигать 50 метров. У спокойных крыльев (типа 1-2, EN-B low) при асимметрии 50% разворот не больше 90град (потеря высоты гораздо меньше).

Вывод (пока не очень очевидный для новичков), IMHO: в динамике (это практически все тольяттинские склоны, кроме Морквашей (и то, если не пытаться оттуда улететь на маршрут, то можно рассматривать как динамик) ) спортивные крылья ни разу не нужны, они только повышают шанс убраться об землю на малой высоте.

S.Gorenkoff писал(а): Вывод : в динамике спортивные крылья ни разу не нужны, они только повышают шанс убраться об землю на малой высоте.

Но как приятно смотреть сверху на не спортивные!

С особенностями характеристик различных крыльев, а также влиянием отношения квадрата длины крыла к его площади (если я правильно понимаю термин «удлинение крыла») на управляемость крыла понятны. Если это только особенности крыльев, то по всей видимости, одно и то же крыло, должно одинаково себя вести и в Марквашах и в Комсе и Ягодном, я вижу, что в Марквашах самые экстремальные старты. Вот я и хочу понять особенности аэродинамики вМарквашах.

Ротор там в зоне старта..

Чугунов Владимир писал(а):Думаю такая тема нужна с целью формирования единой теоретической базы для подготовки учлетов и повышения квалификации пилотов.

Посмотрел ролик, выложенный Димой Васильевым (Полеты в Марквашах) (как делать ссылку на реплику в другой теме????).
Почему происходят клевки крыла и фронталка при его подъеме при наличии ветра? (По роликом, такой эффект ярко выражен именно в Марквашах) Ветер порывистый или рельеф местности так влияет на движение воздушных масс и как следствие на поведение крыла. Такое ощущение, что в Марквашах ветер практически вертикальный (я еще не был на горе).
Как избежать такого поведения крыла? Поможет ли подъем крыла на полусогнутых ногах или процесс надо контролировать исключительно клевантами?

Дело в том , что в Морквашах слишком резкий срез у вершины, где старт. Поэтому стартовать приходится в роторе, где ветер слабый или его нет. Затем крыло резко попадает в зону динамика, которая там довольно сильна. Пилота подбрасывает и откидывает назад. Классический Морквашинский старт:



Лучшая статистика лично у меня по этому месту ( если нет желания и времени ждать когда ветер подстихнет) - это передний старт. Подбрасывает также, но всегда большая горизонтальная скорость при старте, пилот всегда лицом вперед в летном положении, нет твистов, вобщем старты получаются гораздо чище и лучше.

В идеале склон должен обтекаться ламинарно, но так не всегда бывает. Особенно на обрывистых склонах с резким перегибом.
Моркваши и Ягодное тому примеры.

Картинка:

При определенном угле склона и резком перегибе возникает "условная линия обтекания и раздела скоростей"
Ниже под ней ротор(не всегда ярко выражен) и ветер значительно слабее.
Высота этой линии зависит от очень многих факторов. Это и скорость фонового ветра, и высота склона, и крутизна перегиба, и т.д.

Нарисовал и объяснил как сумел.

Yur.Ok писал(а):Нарисовал и объяснил как сумел.

Все доходчиво. Спасибо.

Сейчас просматриваю темы как бороться с маятниковыми раскачиваниями при использовании запасного парашюта.
Попалась статья «Маятниковый эффект (активное пилотирование)» (это про параплан)
Может пригодиться http://www.sevparaplan.com/biblioteka/142" target="_blank
Не возражаю против рецензирования и даже цензуры выкладываемых материалов со стороны опытных пилотов. Сам в силу отсутствия опыта не могу дать объективную оценку и не хочу, чтобы мои инициативы по подборке материалов могли кому-либо навредить.